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viernes, 18 de abril de 2014

Hackear la ciudad a pequeña escala

Antes de nada conviene definir el término hackear. Podéis encontrar una buena explicación en Wikipedia pero personalmente me quedo con la definición que he encontrado en la web El correo de las Indias:
"Hackear es utilizar el conocimiento que tenemos sobre un sistema de cualquier tipo para desarrollar funcionalidades para las que no había sido diseñado originalmente o hacerle funcionar de acuerdo con nuevos objetivos."
El término proviene del mundo de la informática pero actualmente se ha extrapolado a cualquier tipo de sistema.

La siguiente historia está basada en una experiencia personal. Sucede en el paso para peatones de una calle principal con bastante tráfico rodado. Para que los peatones puedan cruzar la calle hay un semáforo regulado con un botón que al pulsarlo cambia la luz a color rojo y detiene el tráfico rodado. Cuando alguien pulsa el botón, el semáforo tarda entre 10 o 20 segundos en detener el tráfico. La calle tiene una longitud considerable. La cruzan otras calles perpendiculares pero sin rotondas, es decir, que a lo largo de la calle principal hay bastantes semáforos que interrumpen el tráfico de los vehículos.




Al principio, cuando comencé a usar esa ruta y tenía que cruzar por ese paso de peatones varias veces al día, me di cuenta de que había personas que no pulsaban el botón pero que esperaban para poder cruzar la calle. Pensé que no sabían que había un botón que debían pulsar para que el semáforo se pusiera en verde y así poder cruzar. Aunque siempre llegaba alguien que conocía de la existencia del botón, lo pulsaba y así todos podían cruzar igualmente.
Este paso de peatones existe porque justo al lado hay una estación de tranvía. El semáforo está regulado por un botón porque así la interrupción del tráfico rodado se limitará, principalmente, a la frecuencia con la que pase el tranvía por esa estación. De este modo se minimiza la interrupción de la marcha de los vehículos. Pero qué pasa con las personas que esporádicamente pasan por allí y también desean cruzar la calle. Sencillamente pulsan el botón y cruzan. Hasta aquí todo es normal. El sistema está bien pensado.
En términos de eficiencia en el sistema, parar el tráfico para que crucen 20 personas es más eficiente que parar el tráfico para que cruce una sola persona. Pero aún así hay que permitir que esa persona cruce la calle.
El máximo consumo energético de un vehículo se produce cuando éste tiene que frenar, detenerse y volver a reanudar la marcha. Esto multiplicado por 5-10 vehículos es lo que ocurre cada vez que alguien pulsa el botón de ese semáforo.
Al principio, cuando yo cruzaba la calle pulsaba el botón por inercia, sin pensarlo. Después de un tiempo comencé a observar y a darme cuenta de que cuando no era hora punta de máximo tráfico y sólo estaba yo esperando para cruzar la calle, en vez de pulsar el botón y detener forzosamente a los vehículos, simplemente podía esperar unos segundos más hasta que el grupo de coches hubiera pasado y así pudiera cruzar yo. 
En el sistema urbano, a veces seguimos normas sin preguntarnos por qué. Cruzar en rojo está "mal". Al hacerlo soy consciente de ello pero ya os he explicado mi por qué.
Me gusta pensar que algunas de las personas que mencionaba al principio de la historia, las que no pulsaban el botón para cruzar, no lo hacían por ignorancia o desconocimiento como yo creía, sino que lo hacían por la misma razón que yo o simplemente por empatía hacia los conductores aburridos de tener que frenar y parar cada 200 metros.
Hay personas que conocen el sistema urbano y en vez de seguirlo a ciegas encuentran caminos para mejorarlo. A eso es a lo que llamo "hackear la ciudad a pequeña escala".

Os invito a visitar la web de Fabrique Hacktion donde encontrareis algunos ejemplos de lo que para mí significa hackear el sistema urbano. Me ha llamado especialmente la atención el proyecto nº10 Ticket-ticket-ticket. Se trata de un modo de dar un segundo uso a los tickets del transporte público que funcionan por horas/días para que así, mientras esos tickets siguen activos, puedan ser reutilizarlos por otras personas cuando el usuario inicial decida prescindir de ellos.
Recuerdo que cuando se introdujo la OTA, en mi ciudad era normal encontrar a alguien a quien "le sobraban unos minutos del ticket" y te lo cedía con una sonrisa. En todo caso, antes de tirarlo a la basura siempre será mejor dárselo a alguien, ¿no?

Carmen Valtierra de Luis (@Limahoya - @Carmen_Valti)

Nota: Os recomiendo leer El arte de hackear la ciudad un post de ÁRTICA.

lunes, 27 de enero de 2014

Las cloacas de París, el intestino del Leviatán

Cuando paseamos por una ciudad, en especial por una gran ciudad como es el caso de París, tendemos a admirar todo aquello que se ve, que está en nuestro alcance visual, ya sean monumentos históricos o rascacielos contemporáneos. También admiramos las calles, el diseño urbano, los parques y las plazas, pero a menudo nos olvidamos de pensar en qué es lo hay bajo nuestros pies. Las ciudades están "huecas" debajo de la tierra. Si nos paramos a pensar nos daremos cuenta de que caminamos sobre una inmensa cantidad de redes que conectan distintos nodos, como por ejemplo la red de transporte subterráneo, el metro. Otra de esas redes es el sistema de alcantarillado.
El texto a continuación, escrito por andonibgonrelata la historia de las cloacas de París desde su origen hasta nuestros días; un mundo subterráneo que destaca por su complejidad. (Limahoya)

Las cloacas de París, el intestino del Leviatán*

"Leviatán:
(Del lat. bíblico Leviathan, y este del hebr. liwyātān).
1. m. Monstruo marino fantástico.
2. m. Cosa de grandes dimensiones y difícil de controlar."
Plano hidrográfico de París de 1742





























Victor Hugo no exageraba en exceso cuando comparaba con las tripas de esta mítica criatura lo que se encontraba, ya a mediados del siglo XIX, bajo las calzadas de la capital francesa. Y eso que no estaban inventando nada nuevo: el mayor avance del Imperio Romano no eran sus calzadas ni sus redes aéreas de abastecimiento de agua, el verdadero ‘lenguaje de la magnificencia’ se encontraba en esos subsuelos que, como retorcidas y sombrías cárceles de Piranesi, se alzaban descomunales para sustento de todos, pero para los ojos de tan sólo unos pocos. Cuando el campo romano fue asfixiado bajo los residuos de la Cloaca Máxima, Roma ahogó Italia, después Sicilia y finalmente África, dando un siniestro significado a su urbi et orbi. Ciudad eterna, cloaca insondable.

Y París siguió el ejemplo, conteniendo al mismo tiempo la luz de Atenas, la virtud de Esparta, el prodigio de Nínive y el fango de Lutecia (del lat. lutum: barro). Tras el abandono durante la Edad Media del sistema original de alcantarillado hecho para la ciudad por los romanos, el visionario rey Philippe Auguste creó a principios del s.XIII un sistema de conducción de las aguas por el centro de la calzada de las calles principales, canalizando el hedor de los residuos fecales a cielo abierto.


Distintos tipos de colectores


No fue hasta finales del s.XIV que se construyeron las primeras canalizaciones cubiertas por bóvedas de masonería, dando origen sobre el antiguo canal de Ménilmontant al que se convertiría en el Grand Égout (la Gran Cloaca), que recogería más tarde también las aguas del barrio de la Universidad y el Marais para verterlas todas de nuevo al Sena, reutilizando para abono tan solo una pequeña parte filtrada, almacenada y revendida junto al parque de Buttes-Chaumont.


Gran Égout (Gran Desagüe) de Paris de 1365

Secciones de la ciudad de París de 1742


Este sistema, con apenas algunas modificaciones por parte de Louis XIV para enterrar el olor infecto bajo los nuevos y lujosos boulevards del centro de la ciudad, se mantuvo hasta la gran epidemia de cólera que asoló la ciudad tras la revolución ciudadana de 1832. Millares de cadáveres habían terminado apilados bajo los pies de los peatones sirviendo de festín a las ratas, y obligando por primera vez a un reconocimiento y trazado de planos del caótico sistema existente, realizado durante varias décadas por Bruneseau y un equipo de mineros experimentados, que en la gran mayoría de los casos no sobrevivían a la inmersión en este mundo oscuro.


Trabajadores de las cloacas


Las cifras no engañan: la vieja monarquía no había construido más que 23.300m de cloacas hasta 1806. A partir de ahí, cada nuevo gobernante se medía en cuánto había saneado la ciudad: Napoleón 4.804m; Louis XVIII 5.709m; Charles X 10.836m; Louis-Philippe 89.020m; la Segunda República 23.381m; la República de De Gaulle 70.500m; terminando el siglo XIX con casi 1.000 km de cloacas, que gracias a Belgrand y Haussmann ya no apestaban al Sena, sino que se vertían en Clichy, dando un aspecto completamente nuevo al Gran Río de París.

En nuestros días la red alcanza cerca de 2.600 km, la mayor red de evacuación de aguas del mundo, y bastante lejos del laberinto de túneles infectos y semi-ruinosos que atrapaban cual ratonera a Jean Valjean y al fantasma de la Ópera, ahora son una tecnológica e higiénica red que circula bajo cada una de las calles de la ciudad. Lejos de las pestes que atufaban a los habitantes medievales del Pont St.Michel, ahora es una visita de colegios obligada, aunque haya perdido la emoción de pasearlos en barca, como se hizo hasta finales de los años 70.


Museo de las cloacas de París


Sin las limitaciones de un prehistórico sistema que existiera previamente, Tokyo estrenó recientemente, tras 12 años de trabajos (mucho para los estándares actuales, pero una nimiedad en comparación con los casi 2000 años que han necesitado en Francia…), un impresionante sistema subterráneo, destinado más a conducir las aguas en caso de riadas que a evacuar los restos fecales de la capital nipona, pero que no puede sino recordarnos, aparte de a las Minas de Moria, a la Cloaca Máxima y a los Égouts de Haussmann.

El siglo XXI da un paso de gigante sólo comparable al que dio el XIX en términos de higienización de las capitales. Pero como la Historia nos ha demostrado tantas veces, nada es definitivo, y hasta que cada ciudad no sea capaz de asimilar todos los deshechos que genera, nos queda todavía mucho por aprender.

Fuentes y Bibliografía

- Les Misérables, Victor Hugo, 1862
- Essai sur les cloaques ou égouts de la ville de Paris, Parent-Duchâtelet, 1824
- Statistique des égouts de la ville de Paris, Emmery, 1837


*Texto original publicado el 25 de marzo de 2012 por andonibgon.

sábado, 21 de diciembre de 2013

¿Dónde está Wally o torre de Zaha?

¿Dónde está Wally? o mejor dicho ¿dónde no está? Estoy hablando de la torre CMA CGM de Marsella. No puedo evitar pensar en Zaha Hadid cuando voy a Marsella. Mire donde mire veo su torre. Para que veáis que no miento os he traído una muestra.

En el plano aparecen marcados en naranja los puntos desde los que hice algunas de las fotografías. 


La siguiente foto es desde lo alto de l'Unité d'habitation de Le Corbusier. La torre se ve muy pequeñita pero aparece al fondo en línea recta siguiendo el bulevar.

© Carmen Valtierra de Luis
  
Os amplío un poco la imagen para que no digáis que no la veis.


© Carmen Valtierra de Luis


La siguiente foto está hecha desde lo alto de la Basílica de Notre Dame de la Garde.


© Carmen Valtierra de Luis

La foto de aquí abajo está hecha desde la azotea del MuCEM.

© Carmen Valtierra de Luis

Esta foto está tomada desde la otra orilla del puerto, desde el Palais du Pharo.

© Carmen Valtierra de Luis

Y por último esta última foto está hecha desde la población de L'Estaque.

© Carmen Valtierra de Luis

domingo, 1 de diciembre de 2013

Apuntes sobre Ecología Urbana

El siguiente texto carece de estilo, lo sé, por eso lo he llamado apuntes. Se trata de ideas sacadas del libro Elementos de ecología urbana de Virginio Bettini. Concretamente trata sobre la Teoría de Sistemas aplicada al urbanismo, al funcionamiento de la ciudad. Sé que el texto menciona conceptos un poco específicos que no explica detalladamente pero de eso se trata, de abrir el apetito acerca del tema para ir pensando en futuros posts.

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Salidas: energía

La energía es una abstracción matemática que no tiene ningún significado sin la materia.

En el Sistema urbano hay portadores de información + redes que posibilitan el intercambio de materia, energía e información (las relaciones económicas, la movilidad de personas, de materia y energía, tecnologías de la comunicación, etc.)

Energía total consumida/(Biomasa total + portadores de información) = Energía (E)/Diversidad (H)

Este cociente indica la dirección evolutiva del sistema. Si el cociente es bajo recupera entropía como información y minimiza la proyección de entropía en el entorno por un menor consumo de energía; esto es la eficiencia energética cuyos objetivos son:
- Que la nueva evolución de la ciudad haga que la nueva cambie menos energía por unidad de información soportada por la estructura.
- Que las ciudades sean compactas y diversas porque maximizan la recuperación de la entropía en términos de información.

Diferencia principal entre los sistemas vivos y naturales y los sistemas urbanos:
- Sistemas vivos y sistemas naturales: tendencia a maximizar la recuperación de entropía en términos de información
- Sistemas urbanos: aumento de la organización sin aumento de la recuperación de energía entrópica en términos de información.

Así en los sistemas urbanos se produce la ESTRATEGIA DEL DESPILFARRO O LA REINA ROJA (el aumento de entropía contribuye muy poco a la autoorganización, porque hay muchos recursos).

Diferencias entre sostenibilidad (propia de los sistemas naturales) y crecimiento sostenido (propio de los sistemas urbanos).

Conclusión: El aprovechamiento máximo de los recursos de minimización de residuos a escala local quiere decir establecer un grado de explotación máximo de los sistemas naturales y agrícolas respetando su permanencia en el tiempo.


Elementos de ecología urbana

martes, 24 de septiembre de 2013

La estética de Kowloon

Antes de crear falsas expectativas adelanto que Kowloon Walled City fue demolida en 1993 así que no penséis en visitarla porque ya no está. En su lugar ahora hay un parque público.

La ciudad amurallada de Kowloon se convirtió en una de las zonas de Hong Kong al margen de su jurisdicción. No hablaré de su historia porque lo que me interesa es su estética y el precedente que creó en el cine de Ciencia Ficción.

Fuente: Wikimedia Commons. Autor: 積丹尼 Dan "Jidanni" Jacobson.

El recinto, debido a sus peculiaridades legislativas, se convirtió en un refugio para sus habitantes originales más aquellos que iban llegando para ejercer ciertas actividades comerciales al margen de la ley. La policía de Hong Kong no tenía capacidad legal para actuar dentro de Kowloon. La intensa actividad comercial hizo que la ciudad a pesar de haber perdido su muralla original creara otra muralla a base de rascacielos y edificaciones amontonadas que daban cobijo a su creciente número de habitantes. 

Kowloon era un pequeño lugar de apenas 100 por 200 metros de superfície. Al margen de sus actividades delictivas la ciudad poseía cierto "encanto", podríamos decir. La población se organizó sin policía, sin autoridad y sin ley escrita. La mayor parte de sus habitantes vivían pacíficamente. Estamos hablando de que Kowloon llegó a tener más de 50.000 habitantes en 0.026 km², es decir, una densidad de 1.900.000 hahitantes / km².

Me intriga sobre manera pensar el cómo era la estructura de semejante conjunto de edificios. Me fascina esta sección sacada del libro japonés Daizukan Kyuryujyou y dibujada por Terasawa Hitomi. Yo que vosotros iría directamente a la fuente haciendo clic aquí para poder ver la imagen ampliada, merece la pena pues tiene todo lujo de detalles.

Fuente: http://www.rioleo.org/kowloon/

La ciudad fue creciendo sobre los primeros edificios que allí se erigieron. Las nuevas construcciones se iban apoyando en las existentes, colmatando el espacio disponible y estrechando las calles. Con calles de más o menos un metro de ancho era normal que en la mayoría de los espacios no entrara luz natural, de ahí que Kowloon fuera llamada Ciudad de la Oscuridad. Una de sus características era la iluminación a base de tubos fluorescentes ya que la luz del día era un privilegio que únicamente disfrutaban los habitantes con apartamentos en las fachadas o en las azoteas.

La ciudad se construyó sin ingenieros ni arquitectos. Las únicas dos normas de construcción eran: la primera, que la instalación eléctrica fuera descubierta, por motivos de seguridad en caso de incendios para su rápida detección y extinción, y la segunda norma era que los edificios no sobrepasaran los 14 pisos de altura, ya que los aviones despegaban del aeropuerto colindante y pasaban en vuelo rasante sobre las azoteas.

HongKong otorgó a la ciudad 8 puntos de abastecimiento de agua. Los edificios no tenían ascensor así que había gente que se dedicaba a transportar el agua en cubos hasta los pisos superiores cuando éstos carecían de la instalación de toma de agua pertinente.

A continuación podéis ver una infografía sacada del libro The Darkness City: Life in Kowloon Walled City y que explica el estilo de vida y las actividades de sus habitantes. Haced clic aquí para poder ver la imagen ampliada y apreciar todos los detalles.


Fuente: http://www.scmp.com/news/hong-kong/article/1191748/kowloon-walled-city-life-city-darkness

Una vez que ya os he presentado la ciudad amurallada de Kowloon pensad en películas de ciencia ficción y en su estética. Hablo del estilo retro-futurista que, por ejemplo, caracteriza a Blade Runner. Los suburbios de estos mundos suelen tener cierto aire asiático, decadente, donde la ilegalidad asoma en cada puerta. Ciudades no muy higiénicas y sí muy oscuras, laberínticas, colmatadas de edificación y llenas de gente.

Fotogramas de la película Blade Runner.

Fotogramas de la película The Fifth Element.

En 1993 antes de la demolición de la ciudad amurallada de Kowloon, fue el lugar elegido para rodar alguna película como Crime Story de Jackie Chan, que incluía escenas de las explosiones reales durante la demolición o Bloodsport de Jean-Claude Van Damme. Pero ésta estética no solo ha logrado adeptos en el mundo del cine sino que también ha triunfado en videojuegos como Shenmue II o Call of Duty: Black Ops.

Si te pica la curiosidad encontrarás más fotografías de Kowloon Walled City en los siguientes artículos:

lunes, 29 de julio de 2013

Consumo de agua urbano

El consumo de agua en la ciudad varía en función de diversos factores, no sólo de los usos higiénicos, sino de las necesidades de alimentación, industriales, riegos y de las instalaciones de protección contra incendios.
El consumo puede variar según el clima, las costumbres de los habitantes, el nivel social, la utilización de los edificios, los incrementos estimados por aumento de población y del nivel de vida que suponen un mayor consumo.

No obstante hay que tener en cuenta que el consumo de agua varía según las épocas del año, los días de la semana y las horas del día. De hecho, podemos decir que el consumo máximo mensual en periodo estival es un 30% superior al medio mensual del resto del año.

En la ciudad, además de hacer frente al consumo privado es necesario un abastecimiento de agua para el riego de espacios verdes como parques jardines, abastecimiento a fuentes decorativas y a fuentes de agua potable. Un dato a tener en cuenta en el diseño de los elementos de riego será el vandalismo. En sistemas de riego podemos encontrar soluciones como un programador inalámbrico que funciona con baterías y que se puede controlar a una distancia de hasta 30 metros, gracias a su comunicación por radio.

Hunter WVC200 usado en Autopista Consorcio Vía Verde - Santiago, Chile.

En abastecimiento a fuentes de agua potable se opta también por soluciones que permitan ahorro de agua como los grifos con temporizador con cierre automático.
Otros modos de ahorro de agua en el consumo urbano que se siguen desarrollando e investigando en la actualidad son: 
- Reutilización de aguas residuales depuradas: disponibilidad de aguas depuradas susceptibles de recibir tratamiento terciario para riego agrícola y para aplicaciones urbanas, tanto industriales como municipales y de otros tipos. 
- Utilización de recursos alternativos: en lugares a los que difícilmente podrá acceder la red de distribución de aguas depuradas, bien sea por razones orográficas o por la ausencia de una suficiente concentración de demanda potencial, determinados usos pueden ser resueltos con recursos locales de agua cuya calidad no permite incorporarlos a la red general: aguas freáticas, aguas salobres, aguas pluviales, etc.

domingo, 2 de junio de 2013

Álvaro Siza, Oporto, Portugal

Los motivos personales que me llevaron a leer ÁLVARO SIZA. Conversaciones con Valdemar Cruz son la empatía que despierta en mí la figura de este arquitecto y mi visita a Oporto con motivo del I Congreso Internacional sobre Ciudades, Culturas y Sociabiliades (1).

En este libro, Siza va contestando a las preguntas formuladas por el periodista Valdemar Cruz en un tono de diálogo donde nos va mostrando su opinión personal sobre la arquitectura o temas relacionados con ella, permitiendo ver así el lado afable y cercano de una figura tan prestigiosa dentro del mundo de la Arquitectura.
Destaca el carácter humano y cercano de la entrevista, supongo que además de la afabilidad del arquitecto también se deba al entrevistador. Aún siendo un prestigioso arquitecto de fama internacional, un star-architect, Siza no pierde su carácter  humano y personal, alejándose de esa prepotencia que caracteriza a otros tantos compañeros de la profesión que se muestran como personajes inaccesibles para aquellos que queremos conocerlos y que intentamos seguir sus pasos.

Es curioso el hecho de que su estudio comparta edificio con los estudios de Fernando Távora y Souto de Moura. También me gusta el hecho de que sea un personaje celoso de su intimidad, como describe Valdemar Cruz en el capítulo Retratos con historias dentro.

Álvaro Siza, siempre que sus viajes por el mundo se lo permiten, acude al restaurante Boa Nova en Leça da Palmeira, uno de sus primeros proyectos, para degustar no solo la comida sino también las vistas de ese entorno tan portugués.

Los temas del libro se pueden dividir en aquellos que tratan sobre la figura del arquitecto, aquellos que nos muestran su obra en Portugal y más concretamente sobre la ciudad de Oporto, y aquellos que tratan sobre la Arquitectura en general con figuras como Fernando Távora, Eduardo Souto de Moura, Frank O. Gehry y Rafael Moneo.

 
ÁLVARO SIZA. CONVERSACOPNES CON VALDEMAR CRUZ; gustavo Gili SL, Barcelona, 2007.

Aprovecho pues la oportunidad para analizar algunos de los aspectos que el arquitecto comenta sobre Oporto y sobre Portugal. Su visión respecto a algunos temas es crítica y crea polémica; él simplemente se muestra sincero en sus opiniones.

Uno de los principales problemas que llaman la atención nada más entrar en Oporto es el tráfico rodado. Esto es aún más plausible en el casco antiguo de la ciudad, donde trasladarse en automóvil es casi imposible por la complejidad del trazado que en su mayoría cuenta con vías de dirección única. Álvaro Siza explica que se debe a una intervención urbanística en la zona antigua de la ciudad con la intención de sanear las calles ampliando la anchura de las aceras. Siza opina que esta intervención no fue acertada y lo comparto después de comprobarlo empíricamente. Coger el coche para ir de un punto a A a otro B que aparentemente están cercanos en el plano, resulta una odisea de laberintos.
El problema es que, en ese afán por ensanchar las aceras en pro del peatón han aplicado una solución a una parte muy extensa de la ciudad en vez de a zonas o barrios concretos. De hecho pregunté a algunos ciudadanos – como es típico al llegar a una ciudad nueva- cómo llegar a un determinado lugar, y ninguno de ellos supo decirme cómo hacerlo en coche, recomendándome muy amablemente que lo aparcara y que continuara a pie o en taxi.

Los puentes son otra característica de la ciudad, ya que convive con la desembocadura del río Duero. Los puentes configuran la vista de Oporto desde el otro lado del río; son los principales puntos de vista para obtener una perspectiva de la ciudad en conjunto. Además los puentes condicionan las entradas a la ciudad como si fueran las puertas de la muralla que el río Duero supone.

Como comenta Álvaro Siza, Oporto sufre un problema de desconexión entre algunos barrios de la ciudad que aparecen como bolsas de edificios residenciales. Además el Duero supone una barrera importante que divide a la ciudad pero Oporto también tiene otros condicionantes topográficos como son el mar y el relieve, que obliga a solucionar desniveles muy pronunciados.

Pero esta desconexión interna, como dice Siza, se debe a la mala planificación de la ciudad, donde el crecimiento muchas veces consiste en la aparición de un centro comercial, en torno al cual se crea una barriada de viviendas, todo ello aislado por espacios verdes no tratados, con arbolado más bien boscoso (un ejemplo de ello es la entrada a la ciudad por Ponte da Arrabida).
A Siza lo que le preocupa es la desconexión de esos barrios por el día más que por la noche. Acepta que puedan convertirse en los llamados “barrios dormitorio” donde las personas que los habitan, sólo acuden a sus casas para descansar al regresar del trabajo. Lo que le preocupa es la desconexión durante el día, es decir, que no haya vida pública, vida urbana.

Siza también critica la falta de espacios verdes dentro de la ciudad, porque aunque aparezcan esos espacios alrededor de los barrios antes mencionados, al no estar tratados acentúan esa desconexión. Son parques que no animan a ser transitados.

Otra peculiaridad de Oporto es la construcción de viaductos. Se planteó hacer esta importante operación urbanística a base de superestructuras creando ese tráfico subterráneo que caracteriza a la ciudad.
Cuando viajas en coche de pronto te introduces en un túnel dejando atrás una parte de la ciudad, una arquitectura determinada, y cuando sales de ese túnel esperas reconocer en los nuevos edificios que se te van apareciendo la arquitectura que antes dejaste. Pero no, la ciudad ha cambiado y vuelves a estar perdido, con lo que optas por seguir el sabio consejo de los ciudadanos autóctonos a los que habías preguntado hacía ya más de una hora: dejar el coche.
A éste trazado de puentes, túneles y direcciones únicas, hay que añadir el tranvía, que hace las veces de metro y que facilita el transporte urbano.
He bautizado a los viaductos como “túneles del tiempo y del espacio”, ya que nunca sabes por dónde vas a salir o en qué parte de la ciudad aparecerás. La sensación es como la de teletrasportarse de las películas de ciencia ficción, exagerando la comparación.

Aproveché para visitar la Casa da Música de Rem Koolhaas. Siza la menciona como una actuación acertada en el espacio urbano pero no comentaré nada más al respecto porque el tema da para una entrada en el blog en exclusiva. También visité la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Oporto que el propio Siza proyectó. Me pareció un edificio muy propio de éste arquitecto portugués aunque su entorno haya sido tratado con descuido en las intervenciones posteriores, que no se llevaron a cabo por Álvaro Siza.
 
Con respecto a Portugal, Siza también es crítico, sobre todo con la Administración Pública y el modo de trabajar en comparación con otros países en el norte de Europa. En Holanda o Alemania, por ejemplo, el proyecto es el proceso al cual se le dedica más tiempo dada su importancia. Así, después son estrictos con los plazos de entrega, teniendo más formalidad en la fase de ejecución y tardando menos tiempo en el proceso de construcción. Sin embargo, en Portugal, según comenta Siza, al proyecto se le dedica menos tiempo y atención de lo que se debería, y critica también la informalidad de la Administración Pública en los plazos de ejecución o con los presupuestos, que dan lugar a retrasos muy prolongados en el tiempo, cambios no previstos en el proyecto, modificaciones posteriores e incluso a la no construcción del edificio proyectado. Siza añade que esto no solo curre con los organismos públicos, sino también con los promotores privados porque es algo que ya se ha convertido en una costumbre del país.
En el fondo, cuando leí estas observaciones que Siza hace sobre Portugal, no pude evitar pensar en España.

El arquitecto portugués recalca que ante un proyecto en Portugal no existe certeza absoluta sobre su construcción ya que a él mismo le ha pasado que teniendo firmados proyectos buenos y que funcionaban – siempre dicho con modestia -, no se han llevado a cabo por cuestiones políticas, que a veces ha supuesto la sustitución de un proyecto por otro.

Álvaro Siza también critica aquí la mala planificación del territorio en su país, y lanza una flor a los urbanistas españoles diciendo que es digno de admirar la ordenación territorial en nuestro país.
En España se opta por una edificación más concentrada, ocupando menos superficie, en oposición a algunos países del norte de Europa, donde enseguida aparecen extensiones de terreno ocupadas con barrios residenciales a base de viviendas unifamiliares. Siza no dice que esto en si mismo sea algo negativo, dice que esto, dependiendo del contexo y de la escasez o no del suelo será una respuesta más o menos adecuada, pues en algunas zonas de EEUU o Canadá, donde abunda el terreno virgen, es algo que se puede hacer.

Otra característica importante de Portugal que llama bastante la atención y que se aprecia muy bien en Oporto, es la costumbre de descuidar los edificios ya construidos. Esta dejadez es tal que en ocasiones llega a la ruina de los edificios.
En cierto modo el paso del tiempo reflejado en los edificios es algo que dota de cierta personalidad y en mi opinión contribuye a esa belleza pintoresca de las ciudades portuguesas. Pero todo ha de ser con moderación. Siza explica cómo el patrimonio portugués muchas veces se destruye por culpa de ese olvido procedente de las Administraciones Públicas, pero también de los ciudadanos en general. Se puede decir que en Portugal siguen la ley de construir y esperar hasta la ruina para demoler y volver a construir.


Sin duda os recomiendo este pequeño libro que se lee facilmente y que anima a seguir investigando más y más sobre Álvaro Siza y su obra.

sábado, 13 de abril de 2013

D38. Zona Franca. Barcelona


El plan de ordenación del parque empresarial situado en la Zona Franca, a poca distancia de la Calle A, también conocido como D38, en su primera fase, está compuesto de dos edificios de oficinas. Al nordeste del solar, se encuentra el edificio proyectado por Arata Isozaki, de 16.700 m2. El segundo de los edificios, cuya superficie total alcanza los 10.800 m2, es proyecto del estudio FOA (Foreign Office Architects), que en su momento estaba formado por Alejandro Zaera y Farshid Moussavi. Recogiendo la huella de ambos edificios, y hasta completar la totalidad del solar, se extiende un aparcamiento comunitario en 2 plantas  de sótano, que alberga, a su vez, un centro comercial desde el cual se accede a una plaza abierta semienterrada con acceso directo hacia la Avenida de la Zona Franca.

D38, Zona Franca, Barcelona.

La siguiente imagen está sacada de Google Street View. Gracias Google por haberme permitido ver el proceso constructivo (incluídos renders informativos impresos a alta calidad para anunciar la disponibilidad de las oficinas).

Fuente: Google (Julio 2008)
Este proyecto pretende actuar del mismo modo en que crecía un tejido urbano gótico o un pueblo mediterráneo; a saber: calidad urbana y espacial, en lugar de trazar un diseño definitivo.

Tiene tres objetivos fundamentales:
 - Nuevo conjunto empresarial que ofrezca espacio público y calidad urbana (escenario de la ciudad para su desarrollo futuro).
- Crear un tejido continuo y diferenciado de edificios y no tanto una serie de hitos arquitectónicos (los edificios deberían procurar parecer una construcción continua en lugar de objetos independientes sobre un fondo).
- Desarrollar una nueva tipología de espacio terciario (incorporar en el diseño las variaciones de la demanda en las distintas fases).


Fuente: http://www.f-o-a.net/ (actualmente web offline)

Fuente: http://www.f-o-a.net/ (actualmente web offline)

Para ver las plantas del proyecto podéis consultar las imágenes haciendo click en el siguiente enlace o sino encontraréis más información en El Croquis 115/116.

Y es aquí donde analizo el diseño urbano del D38 desde un punto de vista historicista mediante el uso de referencias en las corrientes urbanísticas posteriores al Movimiento Moderno.

La preocupación por liberar espacio en planta baja, como ocurre en el proyecto, se da desde los estudios de soleamiento de Gropiusjusto después del Movimiento Moderno, hasta los estudios de eficiencia de la trama urbana de Leslie Martin. En este caso se corre el riesgo de planteamientos un poco extremos como por ejemplo Robin Hood Gardens de los Smithson donde el espacio libre público está sobredimensionado y/o no tratado, de manera que no se crea ciudad. En el caso del D38 se opta por liberar espacio público a nivel del peatón, pero aparece tratado y diseñado todo él para adecuarlo a la escala urbana (al menos según los objetivos del planeamiento propuesto).
El rechazo de la ciudad convencional que se da en el postestructuralismo o deconstructivismo se aprecia en el tercer objetivo del proyecto, donde hay un afán de ruptura con la excesiva zonificación del sector industrial y todo lo que ello conlleva como la tipología tradicional de polígono industrial periférico, etc. Además se recurre a la tecnología (grandes esfuerzos estructurales) para diferenciarse y crear esta nueva tipología de espacio terciario. Otras características que se aprecian en el proyecto relacionadas con el postestructuralismo son la tendencia basada en categorías más sentimentales y abierta a formas más creativas o el énfasis en el proceso del proyecto. En oposición al urbanismo “estático” aquí se ve un urbanismo capaz de cambiar y de adaptarse a la demanda del mercado.


Con respecto a las características más generales del urbanismo de los últimos años, el proyecto comparte:
El relanzamiento de las ciudades: la ciudad es motora de la economía. Servicios variados que aseguran una calidad funcional dada por la mezcla de usos (hospedería, comercial, oficinas, cafeterías…). Alta tecnología y espacios urbanos especializados. La medida no es la distancia sino el tiempo. (El D38 está bien comunicado con el resto de la ciudad gracias a la calle A).
La ampliación del concepto de sostenibilidad: Atención preferente al espacio público. Atención al “vacío” como estructurador de la ciudad.
El planeamiento estratégico: Necesidad de los grupos económicos como posibles aliados para la transformación de las ciudades. (De hecho el D38 pertenece a empresas promotoras privadas).

El siguiente texto muestra un resumen traducido del texto que los arquitectos, tanto Alejandro Zaera como  Farshid Moussavi, muestran en su página web
Situado en un barrio a las afueras de Barcelona, el D38 de la Zona Franca es un complejo de oficinas diseñado para crecer como una acumulación de unidades modulares, de un modo parecido al de un pueblo gótico o mediterráneo. Definiendo una serie de normas, reglamentos y sistemas constructivos prefiriendo usar volúmenes para dar forma al plan de ordenación urbana, el resultado final está generado por una interacción de estas normas y el mercado, que fuerza a su desarrollo por fases durante la ejecución del proyecto.
El complejo consta de seis volúmenes, cada uno con restricciones de altura, cuya situación en planta permite vistas hacia el exterior sobre la vía principal, y cada uno de ellos regido por un conjunto de normas. Igual que los materiales y las limitaciones tecnológicas en los pueblos mediterráneos o góticos daban lugar a la repetición de la forma, el diseño de los parámetros da lugar a una constancia entre los edificios creando un tejido continuo y diferenciado preferible a depender de las cualidades de los edificios individuales. Como sólo el 50% de la superficie total del plano puede estar ocupada en planta baja y como mínimo el 25% debe estar bajo cubierta, el suelo se libera para uso público creando un tejido urbano que cobija espacios públicos y donde los edificios están completamente integrados.
Los edificios por si mismos son capaces de albergar una gran variedad de tipologías de espacios de trabajo - desde pequeños espacios para profesionales o complejas oficias para grandes organizaciones, hasta plantas comerciales - creando una nueva tipología de espacio comercial, ambos otorgan a los clientes la libertad para cambiar las cualidades del espacio para conseguir que el usuario final esté involucrado. El masterplan es por lo tanto capaz de ajustarse a los inevitables cambios del mercado.

viernes, 5 de abril de 2013

Santander. Desarrollos urbanos desde 1950

El siguiente texto que corresponde al resumen de la tesina que presenté en el congreso 'I Jornadas sobre Urbanismo Español Contemporáneo - Urbanismo en el Norte de España' en Junio del 2011 en la Universidad de Navarra. Sé que es un poco denso pero a más de uno le resultará interesante. Espero que lo disfrutéis.


Santander. Desarrollos urbanos desde 1950



Introducción histórica


La ciudad portuaria de Santander es la capital de la actual comunidad autónoma y región histórica de Cantabria, situada en la costa norte de España. Durante los siglos XII y XIII la población fue delimitando su estructura urbana dentro del recinto amurallado, típico de toda villa. Durante la segunda mitad del siglo XIX, aprovechando el auge de las estaciones balnearias entre las clases acomodadas europeas una serie de iniciativas hosteleras promocionaron Santander en la Corte e impulsaron la creación de la ciudad-balneario de El Sardinero, que se consolidó como destino estival de la alta sociedad española a principios del siglo XX. Durante el reinado de Alfonso XIII Santander se convirtió en el lugar de veraneo favorito de la corte. En 1908 la ciudad construyó y regaló al rey el Palacio de la Magdalena, que actualmente continúa siendo un enclave turístico importante del norte de España. 

El 1 de febrero de 1941 Santander sufrió una importante catástrofe a causa de un incendio. El elemento desencadenante fue el fuerte viento de dirección sureste que llegó a alcanzar 140 Km/h, lo que tuvo como resultado la destrucción casi completa de la zona histórica de la ciudad y de edificios más modernos levantados en su recinto. Su reconstrucción estuvo precedida por un proceso de renovación urbana que cambió parte importante de la configuración de la ciudad (Plan de Reforma Interior), de lo que todavía quedaban ecos en el período que contemplamos. Pero fue sobre todo una ocasión excepcionalmente favorable para dejar terrenos a disposición de negocios inmobiliarios en una zona donde el valor del suelo era y es objeto de una creciente plusvalía. Por ello, además, la población envejecida y escasa de recursos que vivía en la zona afectada, no tenía capacidad para hacer frente a los gastos de la reconstrucción, por lo que fueron realojados en barriadas periféricas promovidas primero por la iniciativa pública y luego por la privada. 

En cuanto a la zona afectada propiamente dicha, la nueva ordenación, que adoptó la figura de un Plan de Reforma Interior escrito en 1941, se basó en una serie de criterios fundamentales que pretendían mejorar la articulación y movimiento de toda la ciudad. El primero de ellos fue la mejora del sistema viario mediante un nuevo trazado para el tranvía que superaba las disfuncionalidades derivadas de las calles estrechas e irregularmente distribuidas del casco histórico. Para ello se aceptó un proyecto que seguía las directrices del modelo del ensanche, con una trama octogonal compuesta por calles amplias en las zonas de mayor confluencia de tráfico. 

Finalmente, el fenómeno que cambió notablemente el funcionamiento de la ciudad, el desplazamiento de la población de clases bajas asentadas en las viejas casas del centro hacia la periferia, originó el consiguiente crecimiento de la ciudad en sus márgenes. La vivienda obrera se situó en puntos aislados del casco urbano, generalmente distantes del centro. 

La situación tan alejada del Sardinero, la expansión que se acaba de citar y la conciencia de la bahía como un todo condujeron a la primera reflexión global con la figura (no empleada en ciudades de estas dimensiones) del Plan Comarcal (1954). 

 Área afectada por el incendio. Fuente: Incendio de Santander de 1941 [en línea] www.wikipedia.org

Del Plan Comarcal de 1954 al Plan General de 1984 

La redacción del Plan Comarcal supuso diversas soluciones para la situación de la ciudad. Ésta, que se recuperaba del incendio, estaba creciendo a impulsos de esa recuperación y necesitaba, por tanto, un planeamiento que velara no sólo por el espacio de la ciudad hacia la bahía, sino por todo el entorno incluyendo zonas como el Sardinero. El Plan Comarcal fue bastante genérico en sus concepciones de diseño, pero muy preciso en las condiciones de intensidad de edificación de cada ámbito. Como es natural, utilizó la idea de manzana para toda la parte en contacto con el núcleo principal y así se continuó con esa lógica en las reformas interiores necesarias todavía para recuperarse del deterioro producido. Pero, junto a este fenómeno, aparecería el uso del bloque aislado como garante de la vida higiénica en una ciudad de resonancias culturales, pues el Plan Comarcal, aunque no lo definiera gráficamente, apostaba por él. Por lo tanto, como en la mayoría de las ciudades españolas de esta categoría, Santander se movía, en el campo del diseño urbano y al principio de esta época (1954 – 1984), entre experiencias tradicionales y experimentos modernos. Ahora bien, la materialización del uso de la edificación abierta tuvo lugar ya en los años sesenta y, por tanto, el bloque paralelo, igualitario y repetido se vería superado por experiencias y búsquedas de nuevas tipologías y espacios que se habían producido en esos años, especialmente el tratamiento del edificio residencial aislado como bloque escultórico. Los ejemplos más claros del empleo del bloque abierto, en disposición paralela, en Santander, tienen lugar en dos amplias áreas a ambos lados de la ciudad preexistente: Cazoña y el Sardinero. Se puede afirmar que los Planes son consecuencia de una primera asunción de los principios racionalistas del Movimiento Moderno. Junto a ello, hay una atención notable al sistema viario, que estructuraba las propuestas, y un aumento de densidad conforme discurre el tiempo en que se ponía en práctica el Plan Comarcal. 

Fuera por la necesidad de recomposición interna de la ciudad, o por la continuidad de los denominados Planes de Reforma Interior de comienzos del siglo XX, aparecieron en Santander unos pocos, pero interesantes, Planes de Reforma que afectaban sobretodo a zonas con problemas de tipo social. El diseño, evidentemente, no tuvo nada que ver con los Planes de Reforma de los años 80, sino que estaba claramente emparentado con el modo de proponer esas reformas a finales del XIX y principios del XX, es decir, sobretodo en función de la circulación rodada, mediante el ensanchamiento de algunas calles y el derribo de numerosos edificios para obtener continuidad viaria. Falta, por lo tanto, un esfuerzo por conseguir espacios libres peatonales o zonas de equipamientos. 


Del Plan General de 1984 al Plan General de 1992 

Santander quizá sea la única capital de provincia española que posee unas propuestas –no realizadas- con influencias evidentes del urbanismo que se estaba realizando durante los años 1970 y 1980 en los países nórdicos. Con la reactivación económica -común en otras muchas ciudades- comienza sobretodo el planteamiento de viviendas en consonancia con la vocación turística de Santander y en baja densidad. Aunque la mayoría no se llevaron a cabo tal y como fueron planeadas, son de gran interés por su novedad en la península, por la influencia empiricista que se manifiesta en las propuestas de este período. Pero no se quedó sólo en lo meramente formal, sino que tendió a configurar –en las memorias- unos modelos que permitieran la creación de pequeñas comunidades, al estilo especialmente de las experiencias danesas. 

Sin embargo, no se materializaron. Como causa se puede señalar que el cambio de mentalidad no había cuajado en la ciudad y, sobretodo, que eran soluciones demasiado ajenas a la idiosincrasia del lugar. Por eso, en Santander, los ecos del cambio de paradigma urbano que supuso la década de los años setenta llegaron muy tardíos en cuanto al cambio de postura en el planeamiento. 


Desde el Plan General de 1992 

Se puede afirmar que los primeros planes influidos por la nueva mentalidad aparecen en la década de los años noventa, junto a las consecuencias que trajo la Revisión del Plan General (comenzado en 1992). El cambio de paradigma se manifestaría de diferentes maneras, pero quizá destacan o se pueden agrupar en dos vertientes. Una, formada por planeamiento “ex novo” que recuperaría ideas como la manzana, los grandes trazados, los espacios libres ajardinados, la calle y la plaza. Y otra, formada por planeamiento de protección y reforma interior de la población, al estilo de los planes para los cascos históricos. 

La recuperación de formas tradicionales de la ciudad se expresó, formalmente, en el uso de la manzana con una nueva interpretación, así como en la definición de trazados en consonancia con una utilización predominantemente peatonal. Por un lado, el Plan de Cierro del Alisal que deriva en un uso peculiar de la manzana. Por otro lado, el Plan de Cueto de Valdenoja que, contrariamente, utiliza el bloque de manera coherente con los espacios urbanos que se plantean. 

Los Planes de Reforma Interior que destacan en Santander son, en su conjunto, planes de auténtica reforma más que de protección de lo edificado. Si al comienzo de las experiencias de los nuevos planes de reforma imperaba la conservación del patrimonio preexistente, con el transcurso del tiempo se vería la necesidad de adaptar esta figura de planeamiento a las circunstancias específicas de cada área, de manera que permitiera una rehabilitación social mediante la intervención, en algunos casos, de manera decidida. En concreto se pueden apreciar, en la década de los noventa, dos cauces diferentes en esta ciudad. Por un lado, planes re rehabilitación residencial y, por otro, una rehabilitación que representa un icono urbano. 

Entre los primeros, destaca el del Río de la Pila, objeto de constante preocupación municipal. Y la zona de la Albericia donde se dan dos planes, uno más genérico y otro de detalle de una de sus zonas. El otro cauce está representado por el Plan de Reforma del frente marítimo, que es el relanzamiento de una de las partes más nobles y características de Santander, en un intento de configurar un paseo atrayente tanto para el ciudadano como para el turista. Responde así a la conciencia que, desde los años noventa, toman las corporaciones municipales sobre la capacidad de atracción turística de su ciudad, potenciando aquellos elementos que son más representativos. 

Se debe señalar, finalmente, la atención al paisaje en un lugar de tanto valor natural, con el proyecto del parque de Las Llamas de Enric Batlle y Joan Roig.


* Para más información podéis consultar el texto completo aquí.

domingo, 16 de diciembre de 2012

LA CIUDAD Y LA IMAGEN (IV). El uso del símbolo para conectar con la colectividad.

El modo de ver la ciudad responde a una serie de imágenes iconográficas que nos ayudan a dar una forma concreta a lo que en si misma significa la palabra 'ciudad'. Esta imagen no solo depende del punto de vista personal del individuo sino también del conjunto de impresiones que el contexto cultural deja grabadas en la retina de cada uno. Así, por ejemplo, si se le pide a una persona cualquiera que dibuje una casa, probablemente el resultado sea la imagen naíf que todos tenemos en mente con su tejado rojo a dos aguas, su valla y su chimenea, a pesar de que, por ejemplo, en el estilo de vida europeo-mediterráneo esta tipología de vivienda no representa el tipo residencial más común, que sería la vivienda colectiva en bloque. 

Al mismo tiempo, si a la persona anterior se le pide que elija una imagen que represente a una ciudad, esta imagen no será la de un conjunto de casas, sino que la imagen estará compuesta por el conjunto de elementos iconográficos que representan esa ciudad en concreto, y éstos iconos principalmente se caracterizarán por ser los espacios públicos (parques, plazas, patrimonio histórico, edificios de uso público, etc).
© Carmen Valtierra de Luis
Por ello se puede decir que la ciudad se compone de un conjunto de hitos que la representan y que a su vez constituyen la imagen iconográfica percibida por los ciudadanos. Estos hitos arquitectónicos y urbanos cumplen una función no sólo estética, pues son de utilidad práctica para el ciudadano visitante ya que le sirven para orientarse dentro de la ciudad desconocida. A su vez, estos hitos contribuyen al sentimiento de pertenencia al lugar que experimenta el ciudadano residente, para quien orientarse no es un problema. En este caso, los hitos en la ciudad pasan a formar parte del contexto cultural como iconos urbanos. 

A lo largo de la Historia, y más concretamente en torno al Movimiento Moderno, se han diseñado ciudades íntegras en su conjunto, convirtiéndose así en iconos en sí mismas. Ejemplos de ello son Chandigarh (1951) o Brasília (1957). Pero la imagen icónica de la ciudad no solo se consigue con el diseño total de la misma sino que a veces basta con la modificación de una zona o su ampliación. Ejemplos de algunas intervenciones urbanas que han contribuido a la percepción de esta imagen heredada del Moderno son: la Unite d’Habitation de Marsella de Le Corbusier, el Plan Voisin también de Le Corbusier, o los Robin Hood Gardens de Alison y Peter Smithson; todos ellos ejemplos que contribuyen a la imagen sólida de ciudad compuesta por bloques. 

Una de las consecuencias heredadas de esa imagen se aprecia en forma de homogeneidad dentro del conjunto residencial. Ante este fenómeno de homogeneización aparece el completamente opuesto: la singularización de los edificios por antonomasia, por ejemplo, una cervecería con forma de barril de cerveza.  

© Carmen Valtierra de Luis.
Bijlmer Flat Kleiburg en Amsterdam construido en los años 60 y 70. Fotografía realizada en octubre del 2012 que muestra la singularización mediante el uso del color.
Volviendo al símbolo y su significado a nivel estético, cabe destacar con especial importancia el fenómeno Townscape de Gordon Cullen y la 'crítica sígnica' (1965 – 1980) como antecedentes históricos de la 'línea simbologista' que perdura hasta hoy en día. (1)

En el libro Townscape de 1961, Gordon Cullen describe a la ciudad como el conjunto de hitos arquitectónicos que la componen. Para el autor la escenografía de la ciudad se consigue entre el contraste de los elementos situados en un primer plano y el fondo que forma el segundo plano. Esto es lo que hace bella a la ciudad. En el urbanismo actual se siguen empleando elementos arquitectónicos o escultóricos que enmarcan perspectivas, que crean recorridos, que, en definitiva, crean un escenario urbano concreto y fácilmente distinguible. 

Por otro lado, la crítica sígnica nos ha proporcionado muchos ejemplos sobre el uso de símbolos o iconografías reconocibles por el ciudadano. Un ejemplo es la Plaza Franklin en Filadelfia por Robert Venturi donde el museo de la Casa de Benjamin Franklin aparece representado mediante la estructura alámbrica de la propia casa, componiendo así el espacio urbano de la plaza además de anunciar el museo. La Plaza Western en Washington del mismo autor representa otro ejemplo de la crítica sígnica. Esta plaza consiste en la representación del plano de la ciudad mediante el uso del pavimento. También podemos destacar la Lovejoy Fountain en Portland por Lawrence Halprin y Charles Moore, o el centro cívico en Tsukuba (Japón) por Arata Isozaki, donde se representa la Plaza del Capitolio de Miguel Ángel en Roma pero que aparece rota por la introducción de una pequeña fuente con elementos japoneses. Así mismo la Piazza d’Italia en New Orleans constituye otro claro ejemplo del uso de símbolos asumidos, concretamente de iconografía italiana. 

Continuando con la singularización en la ciudad, ésta se aprecia, principalmente, en los espacios públicos. La línea simbologista (1975 – 1995) es un claro ejemplo de ello. Los símbolos utilizados en esta línea provienen del significado de las expresiones culturales en un momento dado. Esas expresiones culturales han de ser fácilmente reconocibles por todos a nivel popular, por ello provienen del cómic, el cine, la televisión, el arte pop, los graffiti o la música, y han pasado a formar parte del acervo en el que la arquitectura encuentra su respuesta. Al igual que Gordon Cullen se basaba en el contraste entre los diferentes planos dentro de la escena urbana, la línea simbologista también busca esa mezcla que aparece como una necesidad en la ciudad. Para ello, la imagen buscada es la del decorado, es decir, la escenografía que sirve de trasfondo a la vida pública. Así, las obras arquitectónicas y los proyectos urbanísticos se convierten en un intento por parte del autor de conectar con el gusto de la colectividad, es por ello por lo que se recurre a los símbolos o iconos más asumidos. 

En esta vertiente del diseño urbano podemos distinguir entre el simbologismo americano y el europeo. Debido a la influencia de la sociedad consumista, el simbologismo americano se caracteriza por el uso de elementos sígnicos heredados de la comercialidad. Esto, unido a la reducida tradición histórica si la comparamos con Europa dentro de nuestra sociedad occidental, hace que como consecuencia se dé una libertad de experimentación, debido a la inexistente tradición condicionante, y se recurra a un repertorio iconográfico diferente. 

A su vez, dentro del simbologismo americano, podemos diferenciar tres grupos de símbolos a los que los autores recurren para la representación estética de sus proyectos: la ornamentación de superficies, la abundancia de elementos naturales y la simbología del pavimento (2). Los proyectos pertenecientes al primer grupo se caracterizan por el tratamiento del espacio ya configurado, es decir, que no repercuten en la trama urbana. Se trata más bien dn una llamada de atención mediante la singularización del espacio urbano que en su mayoría consiste en un catalizador de actividades comerciales. Se trata de emplear símbolos asimilables no por su significado, sino por su imagen superficial y literal. Algunos ejemplos que ilustran este grupo dentro del simbologismo americano son la Harlequin Plaza en Colorado por SWA Group y Gensler y el Rio Shopping Center en Atlanta por Martha Schwartz y Peter Walker; ambos proyectos comparten el uso del damero de ajedrez como símbolo popularmente asumido. 

El segundo grupo de proyectos se caracterizan por la abundancia de elementos naturales donde destacan las imágenes de corte medioambiental. Además aparece el Land Art como expresión estética que aúna el arte y la naturaleza. El Seattle Freeway Park en Washington por Lawrence Halprin y la Fountain Place en Dallas por Dan Kiley son dos proyectos que comparten el uso del agua como símbolo aunque con diferentes geometrías. 

Y por último, como ejemplo del uso de la simbología del pavimento, tenemos el proyecto de rehabilitación del centro de la ciudad de Córdoba en Argentina por Miguel Ángel Roca, donde en el adoquinado de la plaza de Armas incluye el alzado de la catedral dibujado a continuación de la fachada de la misma. 

En cuanto al simbologismo europeo, la superficialidad desaparece debido al pasado cultural y arquitectónico. La simbología se busca en la expresividad de los elementos arquitectónicos o en las concordancias formales con ejemplos históricos. Esto se consigue gracias a las posibilidades de abstracción que otorga la geometría y a la recuperación de un sentido clasicista. Así es que mientras el simbologismo americano está lleno de referencias ahistóricas como modos de producción, consumo y ecología, en Europa priman los aspectos estéticos, filosóficos y humanísticos. 

Dentro del simbologismo europeo podemos destacar dos figuras representativas, Piet Blom y Ricardo Bofil. El primero destaca por sus estudios de vivienda. En sus diseños intenta conseguir un espacio urbano continuo al liberar la planta baja. Algunos de sus proyectos que lo ejemplifican son el conjunto de viviendas Kasbah en Hengelo y las casas Cubo arboriformes en Rotterdam (Fig. 3), ambos en Países Bajos. En cuanto a Ricardo Bofil, su simbología recurre a elementos barrocos y a fórmulas geométricas inmediatas (cuadrado-círculo). Como ejemplos están Les Arcades du Lac Saint Quentin en París y el proyecto Antigone en Montpellier, ambos en Francia. 

© Carmen Valtierra de Luis.
Kubuswoningen (Cube Houses o Casas Cubo) en Rotterdam, Países Bajos, por Piet Blom.
Resulta un poco difícil hablar del urbanismo estrictamente contemporáneo puesto que la disciplina requiere de un largo desarrollo en el tiempo. Por hacernos una idea, un Plan General de Ordenación Urbana en España tiene una vigencia de diez años. Pero aún así, y debido a los antecedentes históricos que se han explicado, podemos identificar los símbolos que predominan en el diseño urbano contemporáneo y que configuran la nueva imagen de la ciudad. 

Hoy en día uno de los símbolos más recurrentes es la 'ecología'. Esta imagen se ha anclado tan fuertemente en nuestro lenguaje que su representación estética se ha convertido en uno de los principios del diseño urbano. Así es que se ha llegado a casos de imitar simbologías que hacen que un proyecto parezca ecológico aunque no lo sea, llegando hasta el absurdo de que un proyecto en sí mismo sea ecológico pero que al no cumplir con la imagen requerida del concepto de 'ecología' entonces dicho proyecto queda directamente descartado. Un ejemplo son los clásicos proyectos 'verdes' con excesiva vegetación planteados sin tener en cuenta la climatología de la zona o la potencial escasez de agua pero que por ser 'verdes' se asocian automáticamente con la idea de ecología. 

La simbología que el 'cliente' quiere mostrar al 'público' condiciona el diseño del espacio urbano y por lo tanto la futura imagen de la ciudad. Ese 'cliente' suele ser una figura con poder, ya sea político o económico; y ese 'público' es la sociedad. Los arquitectos, urbanistas y paisajistas son la herramienta de esos 'clientes' para dar expresión a sus ideales mediante el uso de la simbología e iconografía como lenguaje para comunicarse con la sociedad. 

El reto consiste en el uso de los símbolos dentro de nuestro contexto cultural y temporal para crear una imagen urbana sin olvidar que los ciudadanos son los que usan la ciudad. 


NOTAS 

(1) 'crítica sígnica y 'línea simbologista' son términos acuñados por el autor en el siguiente libro: D. José María Ordeig Corsini. Diseño Urbano y Pensamiento Contemporáneo. Inst. Monsa de Ediciones, Barcelona, 2004.
(2) Esta subdivisión también aparece reflejada en el libro anteriormente mencionado en la nota (1).


BIBLIOGRAFÍA

- D. José María Ordeig Corsini. DISEÑO URBANO Y PENSAMIENTO CONTEMPORÁNEO. Inst. Monsa de Ediciones, Barcelona, 2004.
- Robert Venturi. APRENDIENDO DE LAS VEGAS: del simbolismo olvidado de la forma arquitectónica. Gustavo Gili, Barcelona, 2000.
- E. H. Gombrich. LA IMAGEN Y EL OJO, Nuevos estudios sobre la psicología de la representación pictórica. Debate, Madrid, 2002.
- Deyan Sudjic. LA ARQUITECTURA DEL PODER. Ariel, Barcelona, 2007.